Что будет с дорогами в РФ?

Жители Поднебесной используют мусор для строительства дорог. В Нидерландах из океана вылавливают пластик и делают дороги из него. Американцы применяют для этого автомобильные шины, которые уже непригодны к эксплуатации. Какие же методы можно применять на территории России?

Согласно действующим нормативам дорога должна выполнять свои функции без ремонта около 10-18 лет. По словам Романа Старовойта, занимающего должность руководителя Росавтодора, отечественные дорожные службы предоставляют гарантию на покрытие в пределах 4-8 лет. Но на протяжении 12 лет компании должны самостоятельно ремонтировать появляющиеся проблемные места.

Применение новейших технологий значительно продлевает эксплуатационный срок покрытия, но актуальны ли они в РФ?

Наиболее интересным выглядит вариант с использованием вторичного сырья. К примеру, специалисты разработали резиноасфальт, который содержит резиновую крошку из старых шин. Применять это покрытие можно в различных климатических условиях, оно обеспечивает хорошие показатели сцепления, сокращает длину тормозного пути на 15%, не боится серьезных нагрузок, уменьшает уровень шума, а также не склонно к формированию колеи. Хочется отметить и тот факт, что одновременно решается важная проблема, связанная с утилизацией использованных покрышек. Только на территории США количество таких шин достигает 300 млн в год.

Американцы применяют данные методы уже несколько десятков лет. Технологию используют также в Израиле и Европе, где уделяется немало внимания проблемам экологии. Но до нашего времени для строительства дорог используют максимум 10% изношенных покрышек. Это связано с более высокой стоимостью такого асфальта и трудностями в его производстве. Но основная проблема - активное противодействие со стороны компаний, предлагающих классические асфальтобетонные продукты. В России также рассматривали возможность применения резиноасфальта, делали тесты, но результаты посчитали неоднозначными, поэтому активно использовать материал не стали. Остается лишь надеяться, что это решение со временем будет пересмотрено. Начать стоит с правильной утилизации старых покрышек, которые сейчас часто можно увидеть на обочинах.

Примечательно, что определенный прогресс все же есть. Например, в ходе строительства дорог активно используется модификатор смесей Унирем, который производят из изношенных шин. Разработчики отмечают, что резиновый порошок с различными добавками увеличивает срок службы покрытия на 25%, уменьшает вероятность образования колейности на 50% и не нуждается в коррекции стандартных методов изготовления асфальтобетона.

Но для достижения желаемых показателей очень важно придерживаться соответствующих методов укладки асфальта с данной добавкой. В противном случае на дороге появляются волдыри и эксплуатировать её просто нереально, что уже произошло в Иркутске и Уфе. Положительным примером можно назвать дорогу M10 «Россия» (отрезок 386-388 км, неподалеку от комплекса «Полпути»). На этом участке модифицированный асфальт успешно выполняет свои функции с 2005 года, хотя каждый день по нему проходит не одна тысяча грузовых и легковых автомобилей.

В США разработали ещё одну методику - изношенные покрышки используют для обустройства основания дороги. Удаляются боковины покрышек, их соединяют друг с другом, в результате чего формируется своеобразная ячеистая сетка, в которую засыпается щебень. Это решение позволяет сделать основание более прочным и при этом сократить стоимость работ на 50%. Но данная технология вряд ли сможет в ближайшем будущем появиться у нас, что связано с упомянутой выше причиной.

Отметим, что с 2014 года отечественные дорожные компании часто используют термин superpave («суперпокрытие»). Речь идет о технологии объемного проектирования асфальтобетона, которое помогает сделать его более качественным, а также задействовать местные строительные материалы с сохранением износостойкости (к примеру, используемый камень может быть менее плотным, по сравнению с аналогичным материалом из другого региона). Superpave позволяет подготовить проект смеси таким образом, чтобы сохранить требуемую прочность дорожного покрытия, сократив расходы и упростив логистические моменты.

Недавно в провинции Шаньси (Китай) соорудили скоростную дорогу протяженностью 122 км. Особенность проекта в том, что основание дороги выполнено из строительного мусора, объем которого составил 6 млн тонн. Это привело к экономии $47 млн. Были сэкономлены также уголь и песок в объеме 32 тонны и 3,4 млн кубических метров, соответственно. Примечательно, что китайцы сэкономили ещё и 200 гектаров земли, на которых пришлось бы захоронить отходы. В России также применяют строительные отходы - бетонные куски нанизывают на арматуру, однако для легковушек такое покрытие не годится. Эти «дороги» обычно используются как временные в ходе проведения строительных работ. Если же использовать дополнительно асфальтобетон, для изготовления которого также можно применять вторичное сырье, можно получить традиционную дорогу, которая подойдёт всем. Ведь разработаны методы восстановления дорожного покрытия, применение которых предполагает переплавку старого асфальтобетона для изготовления новой смеси.

Интересным методом можно назвать также холодный рециклинг. Старое покрытие снимается, измельчается и после добавления новых связующих компонентов получается новое покрытие, причем всё происходит прямо на дороге. Эта методика демонстрировалась главе Росавтодора ещё в 2014 году. На сегодняшний день отечественные дорожники должны использовать старое покрытие максимально, благодаря чему экономия на материалах достигает 40-процентной отметки. Отметим, что отдельные отечественны компании выполняют ремонт дорог таким методом, но это встречается крайне редко.

Несколько лет назад специалисты Royal VolkerWessels Stevin N. V. из Голландии презентовали свою разработку - так называемую «пластиковую дорогу» (Plastic Road). Методика подразумевает укладку дорожного полотна из готовых плит, которые соединяют по принципу конструктора. Этот способ применяется при строительстве «бетонок». Правда, разница в том, что плиты делаются из пластика, который является результатом переработки мусора, который получают из Мирового океана.

Разработчики утверждают, что изготовление пластиковых плит причиняет гораздо меньше вреда экологии, по сравнению с асфальтом. Да и укладывать плиты можно быстро и легко, надо лишь подготовить качественную подушку из песка. В конечном итоге получается почти идеально ровная поверхность. Внутри полых плит могут проходить коммуникации. Доступна также возможность обустройства подогрева.

Эксперты считают, что этот метод, скорее всего, не будет пользоваться спросом в РФ. Одна из причин - активное использование шипованной резины, на которую в Нидерландах действует запрет. Рауф Юсифов, возглавляющий Московскую лабораторию испытаний строительных материалов, отмечает, что серьезным недостатком пластиковой дороги является плохое сцепление: «Макрошероховатость может быть достигнута с помощью формирования специальных канавок, однако создать микрошероховатость искусственным путем не удастся. Без неё на покрытии будет сохраняться пленка воды». Аналогичного мнения придерживается профессор Юрий Васильев из кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Специалист также обращает внимание на то, что в России нет сортировки бытовых отходов, а отделение пластика от остального мусора - трудоемкий процесс. А изготавливать плиты из новой пластмассы - чрезмерно дорогостоящее решение.

Использовать пластиковые плиты можно только на дорожках для пешеходов, а также на проезжей части со скоростью движения не более 40 км/ч и продольным уклоном до 20%.

При этом пластик активно используется российскими компаниями при сооружении столбов освещения, мостовых переходов, а также шумоизоляционных щитов. Композиты применяют при монтаже опалубки, перил, а также светящихся люминофорных красок.

Дорожники из Нидерландов мечтают о светящейся разметке, которая будет реагировать на температурные колебания, - она уже тестируется на одной из дорог в южной части страны. В Великобритании разрабатывают разметку, которая будет в дневное время накапливать энергию, а в темное время суток - светиться. Ещё одна технология - дороги, которые будут информировать водителей о том, что надо ехать медленнее, зажигая соответствующие надписи в тот момент, когда на покрытии появятся животные или пешеходы. В мечтах пока остаются дороги с интегрированными солнечными панелями для освещения и бесконтактной подзарядки электрокаров. К примеру, такое покрытие используется в американском штате Айдахо, причем оно может выдержать даже грузовые автомобили весом до 115 тонн.

Специалисты компании Lafarge Tarmac и Carbon Trast из Великобритании разработали энергосберегающее дорожное покрытие из асфальта, благодаря которому можно значительно снизить стоимость строительства дорог и при этом сократить объемы вредных выбросов.

По мнению отечественных дорожников, данная сфера является консервативной - ключевые стандарты строительства дорог не меняются ещё с момента существования Римской империи. Конечно, принцип тот же, но технологии стали гораздо более прогрессивными. Хотя даже в наиболее новых методах применяется всем известное правило: если нужно построить действительно хорошую дорогу, просто детально придерживайся всех технологий и инструкций, так как в противном случае никакие нанотехнологии помочь не смогут.